Jumat, 22 Desember 2017 12:28

Fakta Terbaru Kecelakaan AIrAsia 3 Tahun Lalu

Suaramandiri .com (Surabaya)   – Kecelakaan Naas AirAsia Indonesia QZ8501 rute Surabaya- Singapura pada 28 Desember 2014, masih menyimpan banyak pertanyaan bagi masyarakat terutama keluarga yang ditinggalkan para korban. Pesawat AirAsia tersebut hilang kontak setelah sekitar 50 menit lepas landas dari bandar udara Juanda Surabaya.

Sekitar 60 keluarga korban hingga kini masih berupaya untuk mencari keadilan akan kejadian sebenarnya penyebab kecelakaan tersebut meski telah muncul berbagai hasil investigasi untuk menjelaskan penyebab kecelakaan itu.

Namun ternyata peristiwa itu memang masih menyimpan banyak pertanyaan hingga sebuah grup firma dari Perancis (negara dimana pesawat Airbus diproduksi) Martin Chico Group,memutuskan untuk turun tangan ikut melakukan investigasi secara adil. Dalam kasus ini yang terlibat dalam proses penuntutan adalah Air Asia, Airbus, Artus, Asuranci Allianz, pemilik pesawat Doric dan asuransi dari Indonesia Jasindo Sinar Mas.

AIRBUS, merupakan provider Perancis ARTUS, dan AIR ASIA untuk perawatan pesawat bertanggung  jawab atas kecelakaan ini.

Dalam pertemuannya dengan keluarga korban dan media di Surabaya, Pengacara Mark mewakili firma Martin Chico Group menyatakan melalui penerjemahnya, “Kami menolak pernyataan dari BEA yang mengarahkan kesalahan pada pilot, yang mana sudah jelas kesalahan sebenarnya berasal dari modul radar yang malfungsion, yang menyebabkan pesawat tidak bisa dikendalikan oleh pilot. Kita ketahui bahwa pilot kita itu merupakan pilot yang sangat berpengalaman dan pernah menjadi pilot pesawat tempur, dalam kondisi ini karena kecepatan pesawat sangat tinggi tidak dapat dikendalikan.”

KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) Indonesia bekerjasama dengan BEA (Bureaud' Enquêtesetd' Analysespourla Sécuritédel' Aviation Civile atau Biro Penyelidikan dan Analisis Keselamatan Penerbangan Sipil) adalah badan pemerintah Perancis yang bertugas menyelidiki kecelakaan penerbangan dan memberi saran keselamatan berdasarkan hal-hal yang dipelajari dalam penyelidikan tersebut.

Kurang dari setahun setelah peristiwa, laporan KNKT menemukan data dari FDR (Flight Data Records) bahwa selama penerbangan QZ8501, lampu Master Caution menyala akibat peranti Rudder Travel Limiter (RTL) yang tidak berfungsi, dan menampilkan pesan teks di monitor pesawat, bahwa peranti untuk membatasi pergerakan rudder (sayap tegak pesawat di belakang) malfungsi.

Master Caution dan pesan tersebut muncul sebanyak 4 kali berturut-turut. Pada peringatan pertama hingga ketiga, pilot melakukan troubleshooting masalah sesuai dengan prosedur yang ditampilkan oleh komputer pesawat (ECAM/Electronic Centralized Aircraft Monitoring). Namun saat peringatan keempat muncul, data yang dicatat FDR menunjukkan bahwa kru pesawat mengambil tindakan lain untuk mengatasi masalah pesan yang muncul berulang-ulang tadi.

Berdasar data FDR, kru pesawat melakukan hal yang berbeda, yang parameternya mirip dengan apa yang terjadi tiga hari sebelumnya, 25 Desember 2014, manakala kedua CB (circuitbreaker/sekring) komputer pesawat FAC (Flight Augmentation Computer) dilepas dan dipasang lagi saat di darat. Tindakan ini dilakukan untuk mereset komputer.

FDR pun mencatat peringatan kelima dan enam yang muncul, yaitu peringatan yang menunjukkan bahwa komputer FAC 1 dan FAC 2 tidak berfungsi. Airbus memiliki dua komputer FAC yang fungsinya adalah memberikan proteksi terhadap perilaku pesawat. Komputer tersebut membatasi gerak rudder (kendali serong), aileron (kendali guling), dan elevator (kendali angkat).

Jika kedua FAC itu mati, pesawat masih bisa terbang seperti biasa, hanya saja tidak ada komputer yang membatasi pergerakan pesawat. Autopilot dan Autothrust pun menjadi tidak berfungsi. Pilot harus menerbangkan pesawat secara manual sepanjang penerbangan.

Dengan demikian dapat diambil atas investigasi secara menyeluruh dibantu oleh tim investigasi Australia (ATSB), Perancis (BEA), Singapura (AAIB), dan Malaysia (MOT), KNKT menyimpulkan lima faktor yang menjadi penyebab jatuhnya QZ8501 pada 28 Desember 2014.

Faktor pertama adalah komponen yang cacat yang terdapat dalam modul elektronik RTL pesawat, yang menyebabkan pesan peringatan muncul berkali-kali di layar kokpit.

Faktor kedua adalah faktor perawatan pesawat dan analisa di maskapai Indonesia AirAsia yang dinilai belum optimal, sehingga masalah RTL tersebut tidak terselesaikan secara sempurna.

Indonesia AirAsia menurut KNKT belum memaksimalkan informasi yang didapat dari PostFlightReport (PFR), komputer yang mencatat semua gejala-gejala tidak normal sepanjang penerbangan. Data PRF biasanya di-print-out oleh komputer dalam pesawat setelah mendarat.

Faktor ketiga adalah langkah yang diambil awak pesawat yang tidak bisa mengatasi masalah RTL.

Faktor Keempat adalah gangguan yang muncul berkali-kali tidak bisa diselesaikan dengan baik. Gangguan keempat yang muncul dilakukan dengan metode troubleshooting yang berbeda, inilah yang menjadi faktor keempat yang berkontribusi.

Faktor kelima, dikontribusi oleh awak pesawat yang tidak bisa melakukan prosedur keluar dari kondisi upset pesawat (upset recovery), hal ini menurut KNKT disebabkan oleh tidak adanya training upset recovery yang diberikan oleh perusahaan.

Investigasi yang dilakukan menemukan buku OperationTraining Manual di Indonesia AirAsia memasukkan training upset recovery di Chapter 8.

Training tersebut terdiri atas materi di kelas (ground) dan di simulator. Materi di kelas meliputi latar belakang, definisi, penyebab kondisi upset, sistem aerodinamik dan sistem pesawat saat kondisi upset, dan sebagainya.

Namun trainingupsetrecovery belum diimplementasikan dalam training A320 karena tidak dipersyaratkan dalam Flight CrewTraining Manual, dan tidak diwajibkan oleh DGCA (Directorat General Civil Aviation/Direktorat Jenderal Perhubungan Udara).

Dalam musibah ini, AIRBUS dan BEA Perancis menekan KNKT untuk menolak fakta bahwa Pilot berdiri untuk mematikan komputer dan menyebabkan kegagalan listrik yang menyebabkan kecelakaan, KNKT tetap pada tesis ini. Berkat para ahli yang dipilih oleh firma Martin Chico Group yang mengatakan bahwa tesis ini tidak mungkin terjadi.

AIR ASIA membayar kelompok keluarga pertama sejumlah Rp. 1.250.000.000 untuk “penyelesaian penuh dan akhir” dan sebuah akta “Penyelesaian dan pelepasan” atas hampir dari 1.000 perusahaan, yang mana hukum Indonesia menyebutkan bahwa sejumlah uang tersebut merupakan pembayaran otomatis dan bahwa korban tetap mempunyai hak untuk mencari kompensasi lain pada perusahaan manapun yang mereka inginkan. Keluarga tidak didampingi pengacara saat mereka menandatangani ini, dan para keluarga ini menandatangani akta tersebut sebelum KNKT merilis laporan investigasinya. AIR ASIA melakukan penipuan terhadap para keluarga ini. Klausul dokumen yang mereka tanda tangani seharusnya dianggap tidak tertulis atau tidak sah.

AIR ASIA setuju untuk membayar kompensasi yang sangat rendah (USD 270.000 per korban) untuk kelompok kedua yang mengajukan tuntutan yang buntu di Amerika Serikat, yang mana mereka ditolak oleh pengadilan AS dan hampir kehilangan hakatas AIR ASIA.  AIR ASIA membayar meskipun tidak menjadi tergugat dalam proses persidangan ini. Jumlah yang sama dibayarkan terhadap semua keluarga sama rata. Menurut firma Martin Chico Group kompensasi ini telah diatur bahkan sebelum proses pengadilan ini.

Dalam proses pengadilan yang sedang berjalan di Perancis menggugat AIRBUS, ARTUS, AIR ASIA, DORIC dan para pihak pemberi asuransi, AIRBUS tidak menyertakan AIR ASIA untuk menjamin, dan mencoba untuk menunda kasus ini dengan pihak-pihak lain untuk membuat para keluarga korban lelah menunggu keputusan. Perancis memiliki yurisdiksi terhadap pihak-pihak yang terlibat, dan proses ini harus berakhir pada putusan global.  Namun, tidak pernah ada tawaran apapun yang ditujukan untuk keluarga ini yang menuntut keadilan yang berarti kebenaran dan kompensasi yang adil.  (amel/fud)

Read 336 times

Glovy Cat Care

 

 

Pengunjung

4470634
Hari ini
Kemarin
Bulan ini
Total
3912
3281
68169
4470634

Your IP: 54.224.255.17
Server Time: 2018-06-18 23:58:16